Hidrovía: provincias piden tener voz en la puja por el contrato
Sábado 04 de Mayo de 2019
A sala desbordada, la Bolsa de Comercio de Rosario recibió público todo el país y del exterior para celebrar la 13ª edición del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial promovido por el Instituto de Desarrollo Regional. Este año en el tradicional evento se abordó «El futuro de la hidrovía 2020-2040», en vistas del vencimiento del contrato de concesión del dragado y balizamiento del sistema de navegación troncal en la hidrovía Paraná-Paraguay, en mayo de 2021.
El encuentro sirvió para que desde las provincias, entidades y sectores vinculados la traza acuática se hiciera un enérgico pedido de su inclusión en las mesas de diagramación de los pliegos correspondientes, para brindar una mirada y propuestas integrales para el desarrollo y mayor crecimiento de una de las infraestructuras vitales para el desarrollo económico del país.
En el acto de apertura del evento estuvieron presentes la ministra de Producción de Santa Fe Alicia Ciciliani, el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saúl, el presidente de la Bolsa de Comercia de Rosario Alberto Padoán y el promotor del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial Juan Carlos Venesia.
«La hidrovía es un factor competitivo y productivo, y tiene que ser el eje de la integración latinoamericana. Es un factor estratégico y geopolítico. No podemos hablar de producción sin logística y eso es hidrovía, más trenes, más rutas, etcétera», señaló Ciciliani, y anunció una millonaria inversión para que la producción de Vaca Muerta salga por los puertos santafesinos. También «estamos trabajando muy duro por la habilitación de la zona franca», auguró la ministra.
«Estamos frente a decisiones vitales. Nos estamos jugando nada menos que el principal hecho de desarrollo en infraestructura de la Argentina», advirtió Ricardo Sánchez, oficial senior de Asuntos Económicos, División Comercio, Integración e Infraestructura de la Comisión Económica para América latina y el Caribe (Cepal). El economista respaldó tales aseveraciones con datos duros basados en un análisis de la evolución de la producción de cinco commodities (trigo, maíz, soja, girasol y sorgo) desde 1971 a 2016, el cual arrojó que la producción creció en promedio 5,37 por ciento por año. Todo «gracias a que existió una hidrovía. Si la economía argentina hubiera crecido a ese ritmo, hoy seríamos un país del primer mundo», aseguró.
El crecimiento de la producción agropecuaria «puede explicarse por muchos factores como el clima, el precio de venta, las cosechas previas, pero el indicador más importante del crecimiento es la profundidad. Se dio porque existió la hidrovía, por haber tenido la logística adecuada», remarcó. Además, Sánchez vaticinó que la navegación en esa traza se duplicará en los próximos diez años y que la tendencia de crecimiento de la producción agraria sería de un 6 por ciento por año, por veinte años. Todo ello, una vez que comience una nueva etapa para el SNT, y siempre y cuando «se cuente con las herramientas adecuadas y con la voluntad política necesaria», advirtió. Para entonces, calculó que el país producirá 200 millones de toneladas de granos anuales.
La estimación del referente de Cepal coincide con la planteada por el secretario de Transporte de la provincia de Santa Fe, Pablo Jukic, quien también dio cuenta de la importancia de la hidrovía al graficar que hoy de esta vía fluvial salen 70 millones de toneladas anuales de producción agraria y derivados, más 15 millones de toneladas de agroquímicos, minerales, fertilizantes, materiales de siderurgia y cargas generales, entre otras.
El funcionario calculó que en 2019 se producirían 150 millones de toneladas de granos en Argentina, de las cuales puede esperarse que 90 millones de toneladas salgan de los puertos de Santa Fe. ¿Es una utopía pensar que (después de la readecuación de la hidrovía) se llegue a las 200 millones de toneladas y que 130 salgan por esta provincia? Esta es la importancia de nuestros números. Santa Fe quiere jugar, quiere un rol importante en la toma de decisiones.
En igual sentido se expresó el gobernador del Chaco, Domingo Peppo: «Queremos estar todos en la redacción de los pliegos, aportar y también podemos pedir, porque el rol de la hidrovía desde Rosario hacia el norte para nosotros es muy importante para que nuestra gente tenga trabajo, que haya oportunidades, calidad de vida e inversión pública y privada. El futuro de poder estar en muchos mercados de mundo está atado a la hidrovía», concluyó y apostó a que mediante la complementación y generación de competitividad «podemos vencer la distancia, que nos deja fuera de la cancha».
Peppo hizo hincapié en las potencialidades del Chaco para aportar a un desarrollo logístico competitivo y la necesidad de priorizar las inversiones en el Norte y valoró el encuentro como espacio para delinear fortalezas y debilidades de las provincias portuarias, y como oportunidad para fortalecer la integración en el objetivo de potenciar las hidrovías Paraná, Paraguay y Uruguay.
Diseño del pliego. «A la hora de delinear el pliego para la próxima licitación, nos encontramos con cosas radicalmente distintas del primero: se multiplicó la actividad comercial y los intereses en torno a la hidrovía. Debemos tener previsto qué puede pasar, pero contamos con 25 años de experiencia, por lo que es posible: elaborar un sistema de concesión de peaje en los 90 no era tan obvio como hoy», consideró Darío González, líder de la Unidad de Proyectos Especiales de la Hidrovía Federal del Ministerio de Transporte.
Para el área, «el primer paso importante fue elaborar un modelo de tráfico, para hacer las cosas en base a la información. En base a ello, se puede trabajar en la elaboración de un modelo, diagnóstico (demoras, falso flete), modelación de potenciales obras y medición de impactos), todo proyectado hasta 2030».
González explicó que ese modelo de tráfico se comenzó a diseñar en base a millones de registros que se comenzaron a recolectar desde 2017, vinculados al posicionamiento de las embarcaciones, características de los buques, geografía de la traza, reportes de cargas, marea y tarifas, entre otros datos que permiten análisis estadísticos y dinámicos para planear modelo de red y matrices, otro de cálculo de tiempos de viaje y «un detalle de buque a buque, minuto a minuto, a qué velocidad venía y detenciones», señaló.
El funcionario planteó que «el déficit de infraestructura conlleva a mayores costos: hay buques más grandes, cruceros, nuevos tráficos y más carga disponible teniendo en cuenta que se duplicó la superfecie sembrada. También hay restricciones que generan demoras y capacidad ociosa, lo que se llama falso flete».
En ese sentido, se centró en el problema de las demoras de las embarcaciones dentro de su recorrido, que deriva de una reducción de la velocidad y detenciones, y que representan el 43 por ciento del tiempo de navegación. De allí que «no es un sistema eficiente», concluyó González. E indicó que el punto más conflictivo y que tiene un 65 por ciento de responsabilidad del total de demoras es la zona de cruce de Punta Indio, un codillo con viento cruzado, entre el kilómetro 122,7 y 117 de la traza, en la provincia de Buenos Aires.
Finalmente, el líder ministerial apuntó al denominado falso flete, por el cual las embarcaciones no operan al máximo de su capacidad. «El 80 por ciento de los buques que transitan la hidrovía exceden el calado de diseño: la mayoría tienen más de 40 pies» (la traza tiene un máquimo de 34 pies a la altura de Puerto San Martín). A través de los cálculos que maneja el Ministerio de Transporte, que tiene en cuenta el ancho, profundidades y trazas, «matemáticamente vamos a llegar a la mejor alternativa para lograr más eficiencia y diagramar cómo seguir», remató González.
Para el capitán de ultramar Sergio Borelli, especialista en transporte fluvio marítimo e invitado a participar en el panel sobre «Perspectivas de la logística y el transporte fluvio marítimo regional» del encuentro, hay una expectativa en cuanto a la redacción de los pliegos de la licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay, y consideró que es fundamental que «los calados estén garantizados: a qué profundidad vamos a trabajar». Los mismos «deben ser sostenibles» y es preciso evitar los cuellos de botella.
La gobernanza «»es un tema pendiente», remarcó Borelli, y propuso «generar un ente que se ocupe del tema en forma específica. Y que sea autónomo». También consideró que es preciso prever «el progreso sistemático de la vía, mediante un plan de ampliación, como por ejemplo, estableciendo un aumento de calado de medio pie por año, de manera que tenga menos impacto.
También «la revisión de los accesos a puerto debería estar incluida como un servicio que preste la misma hidrovía», reclamó Borelli en el encuentro.
Logística. Ricardo Sánchez explicó que en la logística considerada como «todos los fenómenos relacionados al funcionamiento del sistema de carga, no podemos dejar de hablar de ferrocarriles, carreteras, centros de almacenamiento y gobernanza», entre otros factores involucrados. El referente de Cepal marcó en ese sentido los principales desafíos y características del transporte fluvial y la necesidad de «nuevoas formas de funcionamiento que superen la logística».
Dentro de ese concepto se inserta el aporte contra el cambio climático, el cambio tecnológico, los cuellos de botella, la inversión, los sistemas de información, la institucionalidad, los marcos regulatorios y la dispersión de las políticas. «Es necesario un cambio de la política fluvial acorde a los procesos de movilidad fluvial, más integrada y sostenible desde lo económico, social, ambiental e institucional», resumió Sánchez.
El especialista de Cepal marcó «fallas sistémicas en América Latina a la hora de diagramar políticas. Consideró que «está todo al revés: se diagraman planes antes que fijar los principios claves. Luego deberían seguir los objetivos, herramientas, lineamientos y finalmente un programa». De allí que Sánchez hizo un llamado a «un cambio de paradigma».
«Se necesita todo un mejorado (de la logística): ferrocarriles, camiones, recursos humanos, marina mercante, etc. Si hacemos las cosas bien, nos va a ir demasiado bien y ahí me preocupa el tiempo, que se vence en muy poco», advirtió Sánchez.
Al respecto, el titular del Ente Administrador Puerto Rosario, Angel Elías, convocó a establecer «consensos y estudios técnicos para la reconstrucción del sistema troncal. Y nuestro interés no sólo deriva de lo portuario sino como eje de integración física y humana», destacó, y planteó la necesidad de aplicar el «multimodalismo», de manera que se contemple todo el complejo en torno a la hidrovía.
Para Elías, los tres desafíos emergentes a la hora de renovar la licitación y la traza, es la infraestructura (logística en los puertos), la aplicación de nuevas tecnologías y la comunidad portuaria (trabajo en conjunto). Finalmente, entre aplausos, el directivo de Enapro enfatizó, al igual que otros oradores que pasaron por el Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, que «hoy tenemos la necesidad de reconstituir, por la acciones de los actores, la Marina Mercante Nacional. Es impensable que Argentina no tenga una marina mercante».
Autora: Lizi Domínguez
Fuente: Diario La Capital de Rosario
