Dragado del Martín García ayuda a bajar los costos
El gobierno analiza una obra complementaria para integrar un sistema fluvial sobre el Rio de la Plata.
Desde hace dos meses el Canal Martín García, ganó dos pies adicionales de profundidad, habilitando un mayor flujo de tránsito en esta vía regional estratégica para el comercio exterior de la región.
El calado a 34 pies en fondos blandos y 38 pies en fondos duros fue un paso clave para consolidar un sistema de navegación sobre el Río de la Plata, que terminará de integrarse con la proyectada profundización del Bravo Guazú Talavera, nexo con el Canal Emilio Mitre.
Detalles
La obra permitió llevar el Martín García al equivalente a 10,36 metros en lodo barroso, y 11,58 metros en el rocoso fue realizada bajo la supervisión de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), organismo binacional que enmarca el diálogo entre Argentina y Uruguay, sobre navegación, obras hídricas, practicaje y medio ambiente.
Tras una licitación pública internacional, en noviembre del 2017, la Comisión encomendó al Consorcio Boskalis Dredging, la profundización del canal que está bajo su órbita. El contrato firmado por la dupla holandesa-belga regirá por cinco años, prorrogables por un período similar, e involucra un monto total u$s 129 millones, que será cofinanciado por ambos países.
Luego de la remoción de 11 millones de metros cúbicos de material, en abril se terminó la primera etapa del trabajo que llevó la profundidad a aquellos valores, con el correspondiente balizamiento de los 106 kilómetros de extensión de esta vía. Estos trabajos implicaron el desembolso de u$u 58 millones y permitieron pasar a la etapa de mantenimiento por los próximos cuatros años.
Este cambio en la performance de esta vía navegable implica menos costos para el comercio exterior, ya que cada buque de diseño podrá transportar 5000 toneladas adicionales enfrentando un moderado ajuste en la tarifa de peaje (7%), sólo válido para algunas embarcaciones. Con aquel tonelaje adicional, algunas unidades ya no necesitarán ir a otros puertos como Bahía Blanca o alguno del sur de Brasil para completar su carga, lo que entraña una nítida ventaja adicional para los transportistas.
Reducción de Costos
“Esta obra contribuye de manera importante al mejoramiento de la competitividad de los dos países, a la reducción de los costos logísticos, a la generación de economías de escala y, finalmente, a una mejor inserción de los dos países en la economía mundial”, indica y se entusiasma el embajador Jorge Herrera Vegas, titular de la Comisión Administradora.
De hecho, la mayor profundidad hizo que en los últimos dos meses comenzarán a bajar cargadas las embarcaciones desde Nueva Palmira, cuando hasta el momento el canal fue utilizado fundamentalmente para barcos que subieron en lastre hasta ese puerto y otros del Norte argentino. Con dos pies adicionales la vía se torna más segura, ya que también se generan nuevas zonas de cruce.
“En la medida que la frontera agrícola de ambos países se expanda y el tráfico fluvial aumente será muy necesario dragar al mismo nivel el Bravo Guazú Talavera, que une transversalmente a los dos canales de Rio de la Plata”, agrega Herrera Vegas, sugiriendo de esta manera cómo será el próximo hito en el proceso de mejora de toda la vía navegable en cuestión.
Junto al titular de la Delegación de la República Oriental del Uruguay en la CARP, Felipe Michelini, el funcionario local inició negociaciones con ambas cancillerías y el Ministerio de Transporte argentino con el fin último de evaluar un mecanismo de gestión que permita dragar a 34 pies la ruta por el Paraná Bravo, Paraná Guazú y Pasaje Talavera, que une el Martín García con la ruta troncal, de jurisdicción argentina.
Esto permitirá completar un circuito fluvial de doble vía, con el consiguiente beneficio en el tráfico tanto de importaciones como de exportaciones de la región. Un capítulo adicional clave en la rebaja del costo logístico.
